Знания не мои, но мне очень помогли. 
"Я вижу, что пришло время подбросить немного сухих дровишек в костер знаний и направить тему в другую, более мирную сторону. Предлагаю для начала «разъяснить» принципы работы заднего самоблокирующегося дифференциала, дабы определить, чем он нам может помочь в трудную минуту и в чем его отличие от принудительно блокируемого дифа. Для этого нам придется сообща решить небольшую задачу.
Задача.
«По ровной прямой сельской дороге на заднем приводе движется L-200. В машине находятся две блондинки (только они могут создать ситуации, описанные в задаче). Левая колея дороги покрыта льдом, а правая укатанным снегом. Дорога пошла на подъем и машина стала замедлять движение. Блондинка-водитель посильнее нажала на педаль, обороты мотора выросли, но скорость не увеличилась, а напротив стала уменьшаться, пока машина не встала, несмотря на «ревущий» мотор. Блондинка-водитель открыла дверь, посмотрела назад и увидела, что колесо буксует на месте. По ее просьбе блондинка-пассажир открыла дверь и посмотрела на заднее правое колесо – оно стояло на месте. Блондинки недоумевающее переглянулись между собой, не понимая, в чем дело, но тут нога блондинки-водительницы соскользнула с педали «газа», обороты упали до холостых и машина неожиданно медленно поехала вперед».
Вопросы.
1. Почему машина стала замедлять движение несмотря на то, что обороты мотора были увеличены?
2. На какое колесо передавался больший крутящий момент во время замедления движения?
3. На какое колесо подавался больший крутящий момент во время «буксования» левого колеса?
4. Почему с падением оборотов до холостых машина начала движение?
Дополнение к условиям задачи: дифференциалы у машины не заблокированы.
Итак: «Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами и ведущими мостами…
…Симметричный дифференциал распределяет поровну крутящий момент…"
Как известно, конструкция трансмиссии первых автомобилей была крайне примитивна. На ось посредине «насаживался» круглый диск, на поверхности которого были зубья. По краям оси крепились колеса. Диск приводился в движения другим диском с зубьями (ведущим), который приводился в движение коленвалом мотора (через карданный вал). Таким образом ведущие колеса автомобиля были жестко связаны между собой и всегда имели одинаковую скорость вращения. На первых порах такая конструкция всех устраивала. Но с ростом скорости движения стали возникать проблемы с управляемостью, повышенным износом шин и элементов трансмиссии. Как известно, при поворотах, а также движении по пересеченной местности путь, проходимый левым и правым колесом за единицу времени разный. Но поскольку скорость их вращения была всегда одинакова, то периодически одно колесо (которое проходило больший путь) «подтаскивало» за собой другое, заставляя его пробуксовывать. Тут кому-то пришла в голову простая мысль «разрезать» ось пополам, чтобы колеса смогли вращаться с разной скоростью независимо друг от друга. Но при этом надо было их еще как-то крутить. Так родился первый дифференциал.
Наша главная беда, граждане – недостаток знаний (ну вот, заговорил как учитель, стыдно). И чтобы их восполнить, мы зачастую прибегаем к общедоступным источникам, например, на досуге почитываем глянцевые автомобильные журнальчики. А в них разные необразованные гламурные журналисты выдают в качестве истины всякие спорные выводы, например о том, что больший крутящий момент подается на колесо, имеющее худшее сцепление с поверхностью. Мы этому верим и в результате даем неправильное объяснение тем или иным причинам поведения автомобиля вне дороги. В топку журналистов!
В.К. Вахламов «Автомобили. Конструкция и элементы расчета». Издательский центр «Академия», 2006 г. (цена 411 руб. между прочим).
«Ведущие колеса преобразуют крутящий момент, подводимый от двигателя через трансмиссию, в тяговую силу, а свое вращение – в поступательное движение автомобиля…»
«Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами и ведущими мостами…»
«…Симметричный дифференциал распределяет поровну крутящий момент…
…При повороте автомобиля внутреннее по отношению к центру поворота колесо, встречает большее сопротивление движению, чем наружное колесо вращается медленнее, и вместе с ним замедляет свое вращение полуосевая шестерня внутреннего колеса. При этом сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей и ускоряют вращение полуосевой шестерни наружного колеса. В результате ведущие колеса вращаются с разными скоростями, что и необходимо при движении в повороте.
При движении автомобиля по неровной дороге ведущие колеса также встречают разные сопротивления и проходят разные пути. В соответствии с этим дифференциал обеспечивает им разную скорость вращения и качение без проскальзывания и буксования.
Одновременно с изменением скоростей вращения происходит изменение крутящего момента на ведущих колесах. При этом крутящий момент уменьшается на колесе, вращающимся с большей скоростью (т.е. имеющем худшее сцепление, моя вставка). Так как симметричный дифференциал распределяет крутящий момент на ведущих колесах поровну, то в этом случае на колесе с меньшей скоростью вращения (имеющем лучшее сцепление, моя вставка) момент тоже уменьшается и становится равным моменту на колесе с большей скоростью вращения».
Обратите внимание, ключевое слово «уменьшается», диф уменьшает крутящий момент, (выравнивает его путем «уменьшения») а не увеличивает. Честно скажу, это было для меня откровением. Я тоже раньше под влиянием журнальчиков полагал, что если колесо забуксовало, то в него ушел весь подаваемый крутящий момент. А он просто стал меньше.
Как выглядит симметричный дифференциал? На полуосях, идущих к колесам расположены коинческие шестерни. Эти конические шестерни левой и правой полуосей связаны между собой другими коническими шестернями, как правило меньшего диаметра. Эти шестерни, связывающие полуоси - называются сателиты. Сами сателиты могут вращаются вокруг своей оси в корпусе главной передачи. Когда машина едет прямо, сателиты на вращаются вокруг своей оси, но тем не менее через них передается вращение главной передачи на полуоси, потому что сателиты вращаются с корпусом главной передачи. Когда машина поворачивает, левое и правое колеса катятся по разным радиусам, что вызывает необходимость вращения их с разной скоростью. Тут то и начинают сателиты вращаться еще и вокруг своей оси. И в первом и во втором случае, на полуоси передается крутящий момент на конические шестерни полуосей через зубья сателитов. В точке контакта с коническими шестернями полуосей, зубья сателита образуют равноплечный рычаг. Именно поэтому у дифференциала ВСЕГДА заданная пропорция распределения крутящего момента. Для симметричного дифференциала как раз 50x50
http://www.hoholmoto...ry/image003.jpg далее здесьhttp://www.hoholmoto...ry/image005.jpg
Решение задачи (объясняю простым языком, извиняюсь, я не физик).
Пока автомобиль двигался по горизонтальной поверхности, колеса преобразовывали крутящий момент, подводимый от двигателя через трансмиссию, в тяговую силу, а свое вращение – в поступательное движение автомобиля. Но условия изменились, начался легкий подъем. Следовательно, для движения с той же скоростью стало необходимо увеличить момент на колесах, что и было сделано путем увеличения оборотов коленвала (если вы обращали внимание, при подъеме обороты падают и скорость уменьшается). Но поверхность была скользкая, и если до этого величина момента, подаваемого на колеса, была недостаточна, чтобы «сорвать» колесо в букс, то увеличив момент на колесах мы «нарушили баланс», одно из колес начало проскальзывать, скорость его вращения превысила скорость вращения другого, в дело вмешался диф и уменьшил момент на правом колесе. В результате общая тяговая сила колес упала и стала не достаточной для того, чтобы обеспечить поступательное движение автомобиля. Что в итоге и вызвало его замедление вплоть до остановки. При буксовании левого колеса величина подаваемого на него момента была равна величине подаваемого момента на правое.
Но когда нога блондинки соскользнула с педали «газа», обороты резко упали до холостых, величина крутящего момента сильно упала и в какой-то миг стала недостаточной для того, чтобы сорвать колесо в букс. Левое колесо в результате на секунду «зацепилось» за грунт (лед не глина, в нем за секунду яму не выроешь) и в результате суммарная тяговая сила колес возросла до величины, достаточной для того, чтобы пикап поехал вперед. Теперь поумневшей блондинке было достаточно плавно придавливать педальку, не допуская срыва колеса в букс, чтобы машинка опять начала набирать скорость. Этот пример – классический образец изменения поведения машины в различных условиях движения и объяснение причин, вызывающих эти изменения. Подобный эффект мы наблюдаем при езде «внатяг», когда на 1-й пер. колеса начинают буксовать и мы быстро включаем 2-ю (или на скользкой поверхности трогаемся сразу со 2-й). Этим приемом мы резко понижаем величину крутящего момента, подаваемого на колеса, не меняя (сильно) при этом величину оборотов коленвала. Я уверен, большинство участников форума, кто периодически съезжает с твердой дороги, попадали в такие ситуации и пользовались этой особенностью для преодоления сложных участков местности со слабыми грунтами.
Продолженеи лекции на тему: дифференциалы и их особенности.
Итак, все уяснили себе, что планетарные дифы всегда делят момент поровну между колесами и в этой конструкции полуоси не связаны жестко между собой. Теперь представьте себе две полуоси, к каждой из которых прикреплено колесо. Возьмем их свободные концы и плотно прижмем друг к другу, вставив в месте прижима банальную хоккейную шайбу. Закрепим теперь все это хозяйство так, чтобы оси могли вращаться, а прижим не ослабевал. Теперь покрутим левое колесо, наблюдая за правым. Они стали крутится в одном направлении с одинаковой скоростью. Но жесткой связи между ними все равно нет. Попросите своего товарища крепко схватить правое колесо, не давая ему вращаться, а сами в это время попробуйте покрутить левое. Чувствуете, какое усилие теперь нужно приложить на колесо, заставив одну полуось провернуться относительно другой. Так вот, величина этого усилия, измеренная в ньютоно-метрах и будет тем самым дополнительным крутящим моментом, который самоблокирующийся диф может перераспределить на колесо, имеющее лучшее сцепление с поверхностью. Вставив между осями шайбу мы получили примитивный самоблокирующийся дифф (такие дифы принято называть "повышенного трения") типа ЛСД. В таких дифах одно колесо как бы "подтаскивает" за собой другое, увеличивая тем самым величину крутящего момента, реализуемого ведущей осью.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD)
"Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Vari-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.
Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации".
Таким образом мы видим, что от заднего дифа маздо-фордов мало толка в условиях реального бездорожья, особенно при диагональном вывешивании, когда, например, переднее левое и заднее правое колеса одновременно теряют сцепление с грунтом.
Итак, переходим к дифу повышенного трения типа «Торсен». Не стану тут подробно описывать принцип его действия (информации по нему масса), скажу только, что в отличие от ЛСД, диф Торсен имеет больший коэффициент блокировки, следовательно, может распределить на колесо, имеющее лучший коэффициент сцепления с грунтом, большую часть крутящего момента по сравнению с ЛСД. «А наскока большую?», - спросите вы. Не хочу вводить вас в заблуждение, называя различные цифры, приводимые в различных глянцевых журналах. Во-первых, эти цифры разные. Во-вторых, «Торсен» это только тип диффа, он бывает разным по устройству и у разных его моделей может быть разная степень блокировки. Кажется, что чем коэффициент блокировки «Торсена» больше и приближается к единице (под 1 принято принимать 100%, жесткую блокировку), тем лучше для повышения внедорожных свойств ведущего моста. Так то оно так, но есть один маленький нюанс. Когда коэффициент блокировки слишком высокий, то в крутом повороте или на неровной дороге, когда одно колесо проходит больший путь, чем другое, диф начинает «подкусывать» одно колесо, заставляя его проворачиваться на месте. Это приводит к повышенному износу резины, ухудшению управляемости и создает излишние ненужные нагрузки на элементы трансмиссии. А отключить то мы его принудительно не можем! Но хочется отметить: Торсен в зависимости от ЛСД имеет большую конструктивную прочность, поскольку там нет фрикционных дисков, только одни «железяки». И еще, по рассказам очевидцев, диф типа Торсен легко выводит машину из диагонального вывешивания и вообще, заметно повышает проходимость.
Но среди «правильных» джиперов прочно утвердилось мнение, что никакой самоблок не заменит жесткую принудительную блокировку.
Чтобы меня не обвиняли в занудстве, привожу фрагмент статьи из журнала 4х4 август 2001 г.
«Но тут вас подстерегает другая опасность: освободив задний свес автомобиля от «земляного плена» и развернув его под углом, можно искусственно создать ситуацию «диагонали». То есть когда из-за ограниченного хода передней и задней подвесок, в воздухе окажутся диагонально расположенные переднее и заднее колеса. Конечно, при наличии хотя бы одной межколесной блокировки ваш любимец вырвется из этого плена без каких-либо проблем, но если данной опции нет – не горюйте, попросите друга встать на край бампера и покачать автомобиль Частенько это поможет… Не помогло… Используйте все методы, которые мы с вами уже рассматривали. Цель одна – ввести в контакт с грунтом хотя бы одно из вывешенных колес. Когда же все известные способы испробованы… попробуйте простой, надежный и совершенно эксклюзивный способ: на одно из вывешенных колес (желательно неуправляемое) прямо поверх протектора накидывается прочная капроновая удавка, свободный конец которой фиксируется за раму или буксирную проушину. В результате вывешенное колесо фактически оказывается привязанным… А работает как кратковременная межколесная блокировка».
Только при этом надо быть внимательным – веревка может соскочить и вырвать тормозные шланги.
Хочу прокомментировать статью о веревке, вытащенную мной из глянцевого журнала.
На первый взгляд вроде как неплохой совет. Ведь набросив веревочную петлю поверх висящего в воздухе заднего колеса мы тем самым искусственно увеличили его коэффициент сцепления с поверхностью. В качестве поверхности у нас выступила веревка. Мы обманули диф, смоделировали диф повышенного трения. Теперь на стоящее на земле колесо он подает такой же крутящий момент, какой необходим для преодоления трения, созданного веревкой. Колесо зацепилось за грунт и вывело машину из диагонали.
А теперь представим как это будет в жизни. Вы поймали диагональ где-нибудь в овраге или у берега реки, пытаясь выехать наверх. Колесо намотало глины, веревка соскальзывает с него, не хочет держаться, короче гимор. И тут вам в голову приходит более рациональная идея: а возьму я да и продену веревку сквозь диск, накрепко привязав колесо к буксирной проушине. Веревка больше не соскользнет, а обманутый диф теперь весь крутящий момент направит на колесо, стоящее на грунте. То есть получится своеобразная «жесткая» блокировка, теперь заднее колесо будет все время крутиться и толкать машину в перед. Гениально, правда?
Нет, не правда. В этом случае на колесо будет направлен весь крутящий момент, приложенной к задней оси, те самые 4000 н.м. Хорошо, если поверхность скользкая, поскольку в этом случае колесо не сможет реализовать весь крутящий момент в поступательное движение машины. Но вдруг колесо «докопалось» до камня и резко за него «зацепилось». В этот миг на полуось резко «наваливается» изгибающая сила равная 4000 н.м. (момент может быть и больше), полуось может не выдержать такой нагрузки и лопнуть.
Не шутите шутки с крутящим моментом!
«Жесткая» блокировка дифференциала.
«Для устранения этого недостатка применяют принудительную блокировку (выключение) дифференциала, жестко соединяя одну из полуосей с корпусом дифференциала».
В.К. Вахламов «Автомобили. Конструкция и элементы расчета». Стр. 185
Итак, пришло время разъяснить, какие процессы происходят на ведущей оси машины при «заблокированном» дифе. Для начала я хочу разбить в пух и прах некую легенду, навеянную безграмотными глянцевыми автожурналистами.
Легенда: при 100% блокировке межколесный дифференциал поровну распределяет крутящий момент между ведущими колесами.
Это неверное и абсолютно безграмотное утверждение.
1. При принудительной блокировке мы ВЫКЛЮЧАЕМ диф, то есть лишаем его возможности распределять момент между полуосями. Диф теперь не работает, полуоси «жестко» связаны между собой в единую ось. Так какая же неведомая сила может в этом случае распределить момент между ними и как?
2. Поскольку теперь полуоси соединены, то колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью в одном направлении. Мы получили единое вращающееся тело, колесную пару вагона. А раз тело единое, следовательно, величина передаваемого на него момента будет постоянно одинакова в любой точке.
Но нас для борьбы с бездорожьем больше интересует другой вопрос: а какую часть от величины подаваемого на ось главной передачей момента сможет реализовать одно колесо? Ответ: когда машина едет по идеальной ровной прямой дороге, левое и правое колеса реализуют в поступательное движение равный крутящий момент, 50% от момента, подаваемого на ось. Но в определенных условиях, например, когда правое колесо оказалось в воздухе, а левое на асфальте, то левое колесо может реализовать все 100% крутящего момента, поданного главной передачей на заднюю ось.
Немного неожиданно, не правда ли?
«Ура, ура, мы победили!», - слышу я радостные голоса с мест: «Бежим скорей в магазин, купим принудительные «жесткие» блокировки (у кого их еще нет) и немедленно воткнем их между колесами и осями. В результате мы получим идеальный вездеход!». Не все так просто, синьеры. Жесткая блокировка тоже имеет свои недостатки.
Чтобы вам было это легче понять, я расскажу вам одну страшную историю.
«Полуось – предохранитель поломок. В эксплуатации при чрезмерно больших динамических нагрузках могут возникнут случаи, когда неизбежна поломка деталей механизма ведущего моста. Полуось как легко и просто заменяемая деталь должна быть наиболее слабым звеном в системе механизмов привода к ведущим колесам автомобиля. Следовательно, полуось при возникновении неизбежной поломки деталей механизмов ведущего моста должна выполнять функции предохранителя и первой выходить из строя». В.К. Вахламов «Автомобили. Конструкция и элементы расчета».
Страшная история.
Однажды темной-темной ночью по темной-темной дороге ехала темная-темная Навара с темными-темными наглухо затонированными стеклами. За рулем сидел темный-темный (ну совсем дремучий) джипер Вася. И когда дорога шла вдоль темного-темного леса, Вася вдруг понял, что едет не в ту сторону и решил развернуть машину. При развороте Навара выехала своими темными-темными задними колесами на темную-темную влажную ледяную обочину. Одно из колес забуксовало и машина остановилась. Тут Вася решил помочь задним колесам. Надо признаться (хоть это и неудобно), что Вася был не только дремучий. Он был еще и ленивый. Вместо того, чтобы включить передний мост (А оно мне надо, эту тугую железяку дергать?), Вася ткнул своим толстым, как сарделька, пальцем в заветную кнопку и заблокировал задний диф. Жизнь сразу наладилась, теперь оба колеса с одинаковой яростью стали вгрызаться в ледяную обочину и машина медленно тронулась вперед. Но Васе этого показалось мало. Он решил еще сильнее помочь колесам и подать к ним максимальный крутящий момент, повысив обороты коленвала до 2000. Машина еще быстрее двинулась вперед, как вдруг левое заднее колесо (в то время как правое было еще на льду) мгновенно зацепилось за асфальт, последовал сильный рывок, затем раздался металлический звон и скрежет. Это лопнула левая полуось. Вася умудрился «кинуть» на нее крутящий момент, величина которого составила около 5 000 н.м. Тут то полуось, в полном соответствии с выводом профессора В.К. Вахламова, и лопнула.
Теперь вы видите другую, негативную особенность «жесткой» блокировки. У нее удивительные способности разрушать элементы трансмиссии.
Поэтому в умных мануалах раньше писали о том, что заднюю блокировку необходимо включать в исключительных случаях на слабых грунтах и только после того, как включен передний мост. У кого есть блокировка в заднем мосту – мотайте на ус. Осмысливайте.
Супер селект и его особенности.
«Умный дифференциал
Распределение крутящего момента между передними и задними колесами на Evo VII, в отличие от применяемой ранее вискомуфты LSD, возложено на активный межосевой дифференциал ACD (Active Centre Differential). В качестве исполнительного механизма в нем используется гидравлическая многодисковая муфта.
Коэффициент блокировки дифференциала может плавно изменяться от 0% до 100%. Данные с многочисленных датчиков поступают в компьютер, который и определяет необходимую степень блокировки . Например, при резком ускорении или торможении на скользкой дороге дифференциал блокируется практически полностью».
Типичная статья глянцевого журналиста.
Ну вот и наступил этот торжественный день, когда мы наконец добрались до этого таинственного и загадочного супер-селекта (далее по тексту СС).
Теперь вы, как люди подготовленные и искушенные во всех хитростях работы дифа и блокировок, легко сможете проследить полет моей мысли. Начнем с того, что главной уникальной особенностью трансмиссии СС является возможность использовать машину как на заднем типе привода, так и на полном, причем на любых покрытиях. А еще в Эль-200 имеется возможность жестко заблокировать два дифа из трех.
Разберем поведение Эль-200, имеющего СС, при включенном полном приводе и «свободных», т.е. работающих диффах. Попутно я хочу развеять еще одну легенду, созданную глянцевыми журналистами и пустившую свои ростки на нашем форуме.
Легенда: система СС является уникальной и позволяет передать 100% крутящего момента, подаваемого раздаточной коробкой к ведущим мостам, на тот мост, колеса которого имеют ЛУЧШЕЕ сцепление с поверхностью, а в конечном итоге перебросить эти 100% на единственное колесо, имеющее лучше сцепление.
Но мы то люди ученые и не привыкли принимать на веру красивые фразы. Давайте попробуем разобраться, как СС может творить такие чудеса.
Вот машина идет по ровному асфальту. Межосевой диф симметричный, следовательно, момент, подаваемый раздаточной коробкой, сейчас распределяется между мостами в равной пропорции 50% на 50%. Но вот мы съехали на слабый грунт. Что изменилось?
Для начала вспомним, что в Эль-200 имеется межосевой диф повышенного трения типа LSD с вискомуфтой. Следовательно, он реально обладает возможность «перекинуть» часть крутящего момента на тот мост, колеса которого имеют лучшее сцепление. Но именно ЧАСТЬ, а не 100%, поскольку межосевой диф имеет незначительный коэффициент блокировки около 0,3 (ну максимум 0,5). Таким образом, он может перекинуть на один мост не больше 30%. То есть, если «подвесить» задний мост в воздух, то передний мост при максимально хорошем сцеплении колес с грунтом сможет реализовать на поступательное движение только 30% от величины крутящего момента, подаваемого раздаточной коробкой на оба моста.
Иными словами, если мы возьмем Эль-200 с МКПП, двигающийся на 1-й передаче (пер. число 4,3) при оборотах коленвала 2000 и крутящим моментом мотора 314 н.м., то с раздаточной коробки «выйдет» момент, равный 1283 н.м. Так вот, на главную передачу переднего моста в нашем примере будет подведено только 30% от этой величины, т.е. 385 н.м. (соответственно на колеса будет передан момент, усиленный главной передачей до значения около 1426 н.м., что тоже неплохо). Это аналогично с той ситуацией, когда мы «подвешивали» в воздух одно из задних колес Мазды, имеющей LSD в заднем мосту. Только теперь вместо колес мы имеем дело с ведущими мостами, но принципы распределения крутящего момента остались те же.
Соответственно, передний диф, в свою очередь, теперь может перекинуть эти «пришедшие» 30% на одно из колес, имеющее ХУДШЕЕ сцепление. Ведь передний диф не самоблок, а простой планетарный симметричный. Мы это тоже разбирали, помните?
Вот так низвергаются мифы.
Особенности поведения автомобиля с системой супер-селект на скользком покрытии.
В этой лекции я хочу подробно разобраться в особенностях поведения L-200 на скользкой дороге. А заодно, по сложившейся традиции развеять очередную легенду.
Легенда: на скользкой дороге поведение и управляемость L-200 СС с включенным полным приводом гораздо стабильнее, чем поведение Навары и ВТ-50, двигающихся по той же дороге на заднем приводе.
Мы теперь обладаем достаточными знаниями, чтобы проанализировать, как будет меняться поведение L-200 на скользкой дороге в различных режимах движения и понять, под влиянием каких сил это происходит.
Напомню, что межосевой диф у L-200 симметричный, повышенного трения. В идеальных условиях он распределяет крутящий момент между ведущими мостами в пропорции 50х50. Но в случае пробуксовки колес одного из мостов диф позволяет реализовать больший крутящий момент тому мосту, колеса которого имеют лучшее сцепление с дорогой.
Теперь представьте себе, вы выехали на шоссе на L-200, светит солнце, дорога сухая. Машина движется равномерно со скоростью 100 км/ч (куда нам гнать?). В это время крутящий момент поровну распределяется между осями. Но вот неизвестно откуда набежала темная туча и стеной повалил снег. Дорогу быстро замело и она стала скользкой. Но вы не сбавляете скорость, у вас же СС, чего волноваться? А может стоит все таки призадуматься? Дело в том, что сейчас характер поведения машины немного изменился. Как известно, передние колеса ощутимо сильнее «прижаты» к дороге, ведь на них приходится около 60% веса машины. Следовательно, на скользком покрытии задние колеса стали слегка «проскальзывать» относительно передних, а хитрый диф это сразу же заметил и дал возможность передним колесам реализовать больший крутящий момент, чем задним. Здорово, да? У нас теперь переднеприводник, если машину начнет таскать, достаточно просто прибавить «газа» и она выровняется.
Не спешите хлопать в ладоши, не все так просто. Если вы замечали, в момент увеличения подачи тяги перед машины слегка поднимается, а зад опускается. Таким образом, «дав копоти», вы изменили развесовку машины. Теперь уже наоборот, задние колеса стали иметь лучший коэффициент сцепления, чем передние. Что теперь сделает хитрый диф? Правильно, теперь он «кинет» больший момент на задний мост и мы получим «заднеприводник». Прикольно, да?
А теперь представьте, как вы на сотне вваливаете в поворот, машина заходит в него «под газом» как переднеприводник, ее чуть понесло, вы вваливаете «газа» - и вот у вас уже «заднеприводник», вы с перепуга сбросили «газ» - опять «переднеприводник». Секунды и машина уже крутится волчком по дороге, сметая все и вся.
Так о какой стабильности поведения и управляемости L-200 на скользкой дороге можно говорить? Согласен, у каждого свое понятие стабильности, но в описанной ситуации более стабильным объективно можно признать поведение Навары или ВТ-50, которые в любой ситуации с включенным задним приводом будут вести себя как «заднеприводники» и для вывода их из заноса потребуются всегда одни и те же нехитрые приемы.
И еще, открою вам одну маленькую тайну. На самом деле межосевой диф в L-200 не такой хитрый, как я вам рассказываю. Он не определяет коэффициент сцепления колес с дорогой. Он тупо реагирует на изменение скорости вращения колес на мостах и принимает одному ему понятные решения, когда и куда «кинуть момент». А теперь представьте, что вы вдобавок ко всему, вваливаете под сотню в очень крутой вираж. При этом все колеса машины проходят совершенно разные пути. Как угадать, на какой мост в ближайшую секунду диф «подаст» больший момент?
Вот статья с ФАКА форума Субару. На мой взгляд автор «по полочкам раскладывает особенности поведения машины с постоянным полным приводом Субару, который аналогичен по поведению Эль-200 с полным приводом и «свободными» дифами.
"Особенность полного привода - "нулевая" поворачиваемость. Вы можете полистать книжку Цыганкова, где он демонстрирует разницу исполнения управляемого заноса (это базовый прием на скользкой дороге) - для переднеприводных и заднеприводных машин. Так вот - заднеприводные имеют "избыточную" поворачиваемость, то есть - поставив машину в занос, Вам необходимо выворачивать колеса против вращения машины и контролировать вращение газом и углом поворота руля. Все - очень акуратно, упражнения как раз даны для прочувствования этих движений "газ" и "руль". Переднеприводные машины, напротив, имеют "недостаточную" поворачиваемость, то есть для стабильного вращения в заносе Вам нужно вывернуть колеса в сторону вращения на очень большой угол и держать машину на практически полных оборотах, иначе она будет стремиться "вынырнуть" наружу. Именно поэтому Павел Рыженков считает, что для переднеприводных машин управляемый занос - вещь довольно условная: педаль в пол и руль покруче
AWD по всем признакам данной классификации - имеет НУЛЕВУЮ поворачиваемость, то есть в зависимости от ситуации Субару может повести себя и как переднеприводная, и как заднеприводная. Можете проверить на льду: попытка управляемого "заноса с места" на Субару - приводит к тому, что ВАЧАЛЕ заноса Субару демонстрирует недостаточную поворачиваемость - и Вам необходимо сильнее доворачивать руль в сторону желаемого вращения и добавлять газу побольше. А вот затем - машина "заныривает" в занос с забросом зада в наружную сторону вращения, то есть ведет себя как натуральный заднеприводный авто. Результат упражнения первоначально - машина вертится волчком по всей площадке, причем ось вращения проходит в центре масс - примерно на линии водителя. Если это происходит на дороге, то машина в процессе вращения еще и сгребает окружающих.
В чем ошибка начинающих? Они забывают, как работает муфта полного привода. ТО есть муфта "следит" за разностью скоростей вращения передних и задних колес и "отдает" момент тем колесам, которые вращаются медленнее, считая, что у них лучше зацепление за грунт. Муфта-то правильно считает, но на льду, добавляя газу, мы "разгружаем" передние колеса и заставляем их крутиться быстрее. В это время машина пытается "запихнуться" в занос, а вы ее подгоняете газом и рулем. Затем - муфта отдает мощность с передних колес на задние - и машина, натурально, "выстреливает" в сторону с заносом зада - здесь уж задние колеса начинают грести на всю катушку. Добавлю: если Вы не испугаетесь и, когда машина завертелась волчком - подождете немного, картина опять изменится! То есть муфта опять переключит внимание на передние колеса и все пойдет по-новой: машина опять постарается "вынырнуть" из поворота, а если вы опять попробуете ее "запихнуть" внутрь - она снова взбрыкнет. В качестве проверки эффекта - предлагаю желающим попробовать выполнить упражнение Цыганкова - движение вокруг обозначенного места в управляемом заносе, посмотрите - как быстро машина начнет двигаться сама по себе по всей площадке, вращаясь вокруг себя?
Рецепт один: стабильные обороты и опережающее руление. Первое - то, что я всегда советую: не дрыгайте газом. Когда машина неустойчива - забудьте раз и навсегда, что у Вас есть педаль газа. То есть если Вы начинаете управляемое вращение на 3500 об/мин - позаботьтесь о том, чтобы в процессе всего маневра обороты были 3500. Маленький финт: прижмите крепко правую ногу к торпеде, это позволит Вам случайно не нажать на газ или не отпустить его в неподходящий момент. То есть первая часть упражнения на льду - добиться постоянных оборотов, что бы там ни происходило. Вторая часть упражнения - опережающее руление. Детально описано у Цыганковва, в двух словах следующее: Вы ПРОГНОЗИРУЕТЕ поведение машины и ПОВОРАЧИВАЕТЕ руль в нужную сторону и на нужный угол несколько раньше того, когда машина "попросит" об этом. А именно, в реальном "заносе с места" это выглядит так.
- Вы трогаетесь с места на льду и увеличиваете обороты до тех же 3500 (энергично), а затем крутите руль влево.
- Машина начинает плавно заваливаться влево и в какой-то момент ее зад вылетает вправо и машина начинает буквально крутиться влево практически на одном месте вокруг центра масс.
- Почувствовав это, Вы выкручиваете руль вправо, чтобы парировать вращение - но, как правило, слишком поздно.
Так вот - опережающее руление здесь - почувствовав плавный завал влево, выкручивать руль ВПРАВО - до того, как машина забросит зад.
И, напротив, почувствовав, что машина описывает плавный управляемый занос влево, и Вы успели ее "поймать" опережающим рулением - Вы снова ставите руль ближе к нейтрали и снова подкручиваете его влево ДО ТОГО, как машина выскочит из заноса.
Вот эти моменты начала опережающего руления и углов поворота руля в каждой ситуации - и отрабатываются на льду во второй части упражнений.
Освоив то и другое, Вы уже спокойно можете не только выписывать "восьмерки" на льду, но и (при желании) проходить повороты "веером" на любом покрытии - без риска для машины и для окружающих".
Отличия поведения L-200 с системами «супер-селект» и «изи-селект»
Буду краток. Две машины L-200 едут по одной и той же дороге с одной скоростью. На первой СС, полный привод дифы свободные. На другой «изи-селект» (он же парт-тайм), включен задний привод. Вторую машину начнет гораздо раньше заносить на скользкой дороге, она не сможет удержаться за первой и безнадежно отстает. Заносит ее от того, что привод не равномерно распределен по мостам, а сосредоточен на одном – заднем. Жопа постоянно толкает морду, стремится «убежать вперед», вот ее и заносит.
Теперь схитрим. На второй машине включим полный привод. Теперь на прямых участках на однородно скользком покрытии поведение обеих машин абсолютно одинаковое, у той и другой «переднеприводный» характер, который при сильном добавлении тяги становится «заднеприводным». Хоть у второй машины нет межосевого дифа, тем не менее ее передние колеса сильнее прижаты к поверхности, тем самым смогут реализовать в поступательное движение больший полученный момент, чем задние. А если «газануть» - зад прижмется сильнее и теперь уже больше момента реализуют задние колеса. Точно также будут вести себя в режиме полного привода Навара и ВТ-50.
Так выходит управляемость первой и второй машины одинаковая? Ни фига.
В ближайшем повороте вторая машина «улетит» с трассы гораздо раньше, чем первая. Если вы еще не забыли, у первой машины есть межосевой диф. И он не заблокирован. Следовательно, в повороте, когда все колеса машины проходят разные пути, они могут свободно вращаться с разными скоростями. Для этого и служит диф, я об этом рассказывал. И если водитель будет держать машину под постоянной тягой, не давя резко на «гашетку» и в то же время не сбрасывая резко «газ», то она «ввинтится» в поворот, демонстрируя легкую тягу к «сносу».
Почему же «улетела» вторая машина? А потому, что у нее «парт-тайм», межосевого дифа нет, а передний мост включен. А без дифа переднее левое колесо постоянно вращается с той же скоростью, что и заднее правое и то же самое происходит с другой диагональю. В повороте налево скорость вращения пер. левого в какой-то момент станет меньше, чем заднего правого, а пер. правого больше, чем зад. левого. Следовательно, в какой-то миг «отстающим» колесам нужно будет «провернуться», чтобы уровнять свою скорость с «забегающими» колесами. Хорошо, если покрытие однородно-скользкое, этот процесс не будет опасен. А если на дороге пятнами лед вперемешку с асфальтом? В какой-то момент «отстающее» колесо, проворачиваясь, может резко «зацепиться» за асфальт и тут же реализовать большую часть крутящего момента, чем иные колеса. Таким образом оно внесет дисбаланс в траекторию скольжения и машину внезапно занесет.
Отсюда вывод: L-200 СС на скользкой дороге ведет себя гораздо безопаснее, чем L-200 с «изи-селект» и чем остальные пикапы с «парт-тайм». При прочих равных условиях порог «срыва» в занос («снос») у L-200 СС гораздо дальше, чем у L-200 с «парт-тайм» (не говоря уж про «заднеприводник»), при прочих равных один и тот же поворот машина с СС пройдет на гораздо большей скорости, чем с «изи-селект».
Вывод: «супер-селект» более совершенная трансмиссия, чем «парт-тайм».
Это и есть мое «шестое» доказательство, что все таки L-200 форева!
Теперь пришло время дать ответ на вопрос: почему на внедорожниках при включении жесткой блокировки АБС автоматически отключается?
Не буду вас грузить, рассказывая на пальцах, как работает АБС. Но нам важна одна ее особенность. При торможении АБС в какой-то момент дает возможность одному колесу вращаться быстрее, чем другому. Поясняю: машина левыми колесами в ледяной колее, правыми на асфальте. Вы на скорости резко тормозите. Под веселый стрекот АБС те колеса, что на льду, жестко блокируются, а те, что на асфальте – крутятся. То есть в этот момент скорость их вращения РАЗНАЯ. Это один из главных принципов работы АБС, позволяющих избежать заноса и разворота.
Теперь представим себе задний мост со «свободным» дифом. Полуоси не связаны между собой и колеса могут вращаться с разными скоростями. Соответственно, АБС в этом режиме может «управлять» скоростями их движения, «ослабляя» прижим колодок на одном из колес. Но вот мы заблокировали диф. Нет полуосей, теперь одна ось с
прикрученными по бокам колесами. Они ВСЕГДА вращаются с одинаковой скоростью. Как теперь АБС будет управлять ими? Какой теперь смысл «зажимать» колодками одно из колес, оказавшееся на льду, если его все равно не «заставишь» вращаться медленнее, чем другое на асфальте? А если все-таки попробовать и намертво «зажать» одно из колес, что будет? Да ничего особо страшного, ну может накладки с колодок сорвет, делов то!
А теперь представьте себе внедорожник с жестко заблокированными двумя (или страшно себе представить – с тремя!) диффами. Что может сделать полезного АБС и как? И как АБС вообще сможет работать, если все колеса при трех блокировках всегда крутятся с ОДИНАКОВОЙ скоростью? Если кто не знает, весь принцип АБС основан на анализе показаний датчиков, стоящих на каждом колесе и «следящих» за изменениями скоростей их вращения относительно друг друга. Нет изменений – АБС не вмешивается.
Вот по этой причине производитель предусмотрел функцию автоматического отключения АБС, дабы водитель не забыл это сделать.
Я вот тут наморщил ум и попытался вспомнить, а сколько типов полного привода, серийно используемого производителями, я знаю? Получилось семь.
1. Передний с автоматическим подключением заднего.
2. Передний с автоматическим подключением заднего и автоматической блокировкой задних колес.
3. Задний с автоматически подключаемым передним.
4. Передний с жестко (парт-тайм) подключаемым задним с принудительной жесткой блокировкой колес.
5. Задний с жестко подключаемым передним с принудительной блокировкой заднего дифа.
6. Постоянный полный (фул тайм), как без возможности блокировки межосевого дифа, так и с возможностью блокировки одного, двух или всех трех дифов.
7. Супер-селект.
Это я так, для общего развития, может кто недавно взял себе полноприводник и не знает, какая свобода выбора типов полного привода предлагается производителями.
Нас из этих типов интересует супер-селект, его и рассмотрим.
Попутно хочу развеять еще одну легенду.
Легенда: трансмиссию «супер-селект» впервые в мире придумали хитрые япы на фирме «Мицубиши» и стали использовать ее на Паджеро-2.
Это не совсем так. На некоторых моделях Джип-Чероки с 1987 г. устанавливалась раздаточная коробка «Селек-Трак» (NP242). Данная раздатка имела режимы, аналогичные трансмиссии «супер-селект». Но в отличии от СС Паджеро-2, межосевой диф Чироки не был «самоблокирующимся», а был несимметричный и распределял крутящий момент в пропорции 48% на передний мост, 52% на задний. Применение: Dodge Durango и Dakota (с 98 по настоящее время), Hummer, Jeep Cherokee (с 87 по 2001, с двигателем 4 литра опционально), Jeep Grand Cherokee/ZJ (c 93 по 98, с двигателем 4 литра опционально), Jeep Grand Cherokee/WJ (с 99 по настоящее время, с двигателями 4 и 4,7 литра) и Jeep Liberty (c 2001 года по настоящее время, с двигателем 3,7 литра).
С чем же нам сравнить супер-селект, чтобы все увидели, что он действительно суперский? С вышеуказанным JEEPовским сравнивать не станем, трансмиссии схожи.
Лучше сравним с «фулл-тайм», например с ТЛК 100, а еще лучше Прадо, он полегче и сопоставим по весу с L-200. Всем известно, что L-200 на полном со свободными диффами это тот же «фул тайм».
Допустим, при прочих равных (идеальных) условиях Прадо и L-200 на полном приводе, дифы свободные, берут приступом скользкий подъем. Теоретически, L-200 заберется гораздо выше. Почему? Вспомним, что у Прадика межосевой диф не самоблок, а обычный симметричный. Следовательно, когда при подъеме передний мост разгрузится, его колеса потеряют нормальное сцепление с грунтом и начнут пробуксовывать. Следовательно, межосевой диф, чтобы выровнять момент между осями, уменьшит величину момента на колесах заднего моста, где он как раз нужен, сделают ее равной велечине, подаваемой на переднюю ось. А когда суммарного крутящего момента мостов будет недостаточно для поступательного движения автомобиля – он остановится.
А почему L-200 поднялся выше, чем Прадик? Помните, как долго я мучил Гаврилова, вытаскивая из него принципы работы вискомуфты? Думаете мне делать было нечего? Я просто хотел понять, как она работает, чтобы смоделировать поведение L-200 в тех или иных условиях, в том числе и в этих. Так вот, у L-200, в отличии от Прадика, межосевой диф самоблок. Точно не знаю коэффициент его блокировки, ну пусть будет 0,5. Таким образом, когда передние колеса L-200 потеряют сцепление с грунтом, задние не встанут а будут толкать машину. Благодаря свойствам самоблока, даже в самом крайнем случае (когда передние колеса в воздухе) на задний мост может быть подано не менее 50% от величины момента, передаваемого раздаткой на задний мост при самом лучшем коэффициенте сцепления колес (асфальт).
Не торопитесь крутить пальцем у виска. В этом примере мной смоделированы идеальные условия, когда коэффициет сцепления у передних колес одинаковый и коэффициент сцепления задних колес одинаковый, но при этом коэф-т сцепления задних колес значительно больше, чем передних. А в реальных условиях такого не бывает. Но пример поучительный и наглядно показывает, какую пользу теоретически может принести межосевой самоблокирующийся диф.
В реальной жизни все будет проще: автомобиль со «свободными» дифференциалами может быть обездвижен при потере сцепления хотя бы одного из четырех колес.
А еще есть какие-нибудь преимущества СС перед «фул тайм»?
Есть. Когда возникают горячие схватки между владельцами Патрулей и ТЛК 105, то первые в качестве недостатков «фул тайм» выдвигают то, что передний мост невозможно отключить. Он постоянно в работе, а поскольку 90% жизни современного внедорожника приходится на дороги с твердым покрытием, то это не нужно. Это лишний расход топлива, худшая динамика и ненужный износ механизмов трансмиссии переднего моста.
А вот L-200 СС этого недостатка лишен. Хочешь – делай «фул-тайм», не хочешь – катайся на заднем приводе. Свобода выбора.
Сравнение "супер-селект" и парт-там"
А теперь возьмем L-200 СС, ВТ-50 и Навару и сравним имеющиеся типы привода.
Трасса. Мы уже разобрались тут, что на скользкой дороге СС позволяет без ущерба пользоваться полным приводом, что делает автомобиль более устойчивым (не надо только в поворотах резко давить на «газ»). Но на скользкой дороге и парт-тайм можно подключить, не так ли? Да, можно, но машина без межосевого имеет недостаточную поворачиваемость, передние и задние колеса при парт-тайме вращаются с одинаковой скоростью, на повороте им надо пробуксовывать, дабы уровнять скорость. Короче, имеется ряд дестабилизирующих факторов. И еще у парт-тайма есть маленький недостаток: включив его на скользком участке, можно забыть его отключить и переть до дома 100 км. по сухому асфальту на полном приводе, нещадно нагружая трансмиссию.
Теперь съедем с трассы на дорогу со слабым грунтом. L-200 у нас на полном со свободными дифами, у ВТ-50 и Навары подключим передний мост. Чисто теоретически Мазда и Навара будут в данном положении по проходимости лучше, чем L-200, межосевого дифа то у них нет. То есть для того, чтобы L-200 был обездвижен, достаточно потерять сцепление с грунтом хотя бы одному из четырех колес. Но зачем до этого доводить – блокируем межосевой диф.
«Когда центральный дифференциал заблокирован, то для обездвиживания автомобиля необходимо , чтобы сцепление с дорогой потеряли одно переднее и одно заднее колесо». Eliot Lim «Введение в системы полного привода».
То есть при застревании машины два колеса будут «копать», а другие два, имеющие лучшее сцепление с грунтом будут «отдыхать», стоя на месте.
Но у L-200 и Навары еще в запасе блокировка заднего дифа. Блокируем.
«При двух заблокированных дифференциалах для обездвиживания необходима потеря сцепления уже трех - двух задних и одного переднего – колес». Eliot Lim «Введение в системы полного привода».
То есть теперь уже три колеса копают, а одно отдыхает. Как многие уже поняли, при двух жестких блокировках задние колеса всегда вращаются с одинаковой скоростью. Но передний то диф свободный, вот почему одно из передних колес, оказавшееся на твердой поверхности может «остановится», в то время как другие три будут буксовать, вращаясь с одинаковой скоростью. Но в обычных условиях вращения трех колес с равной скоростью хватает, чтобы иметь шанс не «сесть». А что-же ВТ-50? Она раньше других застрянет, задний диф то не блокируется, он самоблок с незначительным коэффициентом блокировки. Вот отчего некоторые владельцы Мазды озадачены установкой жесткой блокировки.
В результате этих размышлений можно сделать вывод, что в условиях бездорожья L-200 и Навара имеют равные возможности систем полного привода для преодоления сложных участков. Кроме того, все машины имеют «понижающую» передачу в раздатке, дающую возможность почти в два раза увеличить крутящий момент, подающийся на мосты.
Хочется отдельно отметить очевидную пользу раздаточной коробки. Она позволяет манипулировать скоростью движения и крутящим моментом, подводимым к колесам. Поясню. Допустим, «понижающая» не включена, машина поднимается в ледяную горку на 1-й передаче. Крутящий момент, подводимый к колесам большой, но скорость маленькая, не хватает инерции и колеса «закапываются». Ладно, попробуем заскочить на 2-й. Теперь наоборот, скорость нормальная, а вот момента не хватает, мотор не тянет. Надо бы что-то среднее. Нет проблем: включаем «понижайку» и 3-ю передачу. Теперь и скорость нормальная, обеспечивающая инерцию, и момента на колесах вполне хватает, машина легко и без пробуксовки заскакивает на крутой подъем. Кажется, простой способ, но многие о таких возможностях трансмиссии собственного автомобиля даже не подозревают.
Так выходит трансмиссия супер-селект, устанавливающаяся на L-200, действительно самая суперская, суперее не бывает?
Бывает. Например у Паджеро-2 и у американских машин c 242 раздаткой (http://www.cherski.ru/post32712029/) имеется нейтраль, а у раздатки L-200 нейтрали нет. А оно нада? Да, надо, надо тем, у кого АКПП. Если встанет необходимость буксировки – достаточно перевести раздатку в нейтраль и можно тащить машину на тросе без всякого ущерба для АКПП с любой скоростью и на любое расстояние.
Еще как недостаток некоторые называют синдром «сложности». Чем сложнее устройство, тем более вероятна его поломка, по сравнению с простым устройством. На Паджеро-2 супер-селект какими-то характерными болезнями не страдал, а вот у L-200 мы неоднократно наблюдали случаи «подклинивания» рычага раздатки.
Ну и последний недостаток, который некоторые называют: предоставляемая свобода выбора режимов. Легко запутаться, особенно человеку, не утруждающему свой мозг ненужными теориями полного привода и таинственными путями неведомого крутящего момента в недрах трансмиссии.
И тем не менее, можно любить L-200 или не любить, но глупо спорить с объективностью вывода о том, что на данной модели серийно устанавливается один из самых технически совершенных типов полного привода, открывающий широкие возможности для различных вариантов его использования как на дорогах с различным типом покрытия, так и вне дорог."
http://www.offroadmaster.com/topic/13126-super-select/
для новичков очень полезно.
